Estación del Ferrocarril al Atlántico
Carlos Revilla Maroto
El representativo inmueble combina arquitectura ecléctica (de diversos tipos), entre la que figuran el victoriano, el neoclásico y el barroco, combinados con detalles modernistas. Su construcción estuvo a cargo del ingeniero Juan Dijon y el arquitecto Jaime Carranza. El inmueble fue declarado patrimonio arquitectónico mediante decreto No. 11664-C del 29 de julio de 1980.
Aunque no voy a escribir sobre la historia del Ferrocarril al Atlántico, creo importante mencionar un dato interesante. Aunque el proyecto ferroviario fue de varios gobiernos desde Braulio Carrillo, la construcción se debe mayormente al expresidente Tomás Guardia, quien tuvo el contacto con la familia Keith, de reconocida experiencia en proyectos ferroviarios realizados en otros países de América Latina. Es así como Guardia firmó primeramente el contrato con Henry Meiggs Keith, y posteriormente el proyecto pasó a manos de su sobrino Minor Cooper Keith.
Uno de los beneficios de la estación del tren fue la creación del Parque Nacional, pues como en la mayoría de los países hay una plaza o parque en los alrededores de la estación principal del tren. También esto llevó a un impulso en la construcción de edificios cercanos de gran belleza. Por ello, en el entorno de este edificio emblemático comenzó a levantarse una zona con construcciones de carácter político y parques que engalanarían San José. De destacar el cambio que sufrió la llamada en ese entonces “calle de la estación”, que hoy conocemos como Paseo de Las Damas o Los Damas (personalmente prefiero Las Damas, pues siempre lo conocí así).
Del libro “El patrimonio histórico arquitectónico y el desarrollo urbano del distrito Carmen de la ciudad de San José, 1850-1930”, de Gerardo A. Vargas y Carlos Ml. Zamora, voy a transcribir la parte relativa a la estación del Ferrocarril al Atlántico:
“A finales del siglo XIX el Ferrocarril al Atlántico se constituyó en el mayor adelanto del país. Por esta razón, la terminal de pasajeros, en la ciudad capital, debía ser ejemplo de imponencia arquitectónica y con las mejores comodidades para los usuarios. Sin embargo, esto no era así; más bien la vieja estación constituía, principalmente para los josefinos, motivo de vergüenza.
Las presiones de la prensa y del público no cesaron en procura de que la Compañía del Ferrocarril de Costa Rica, dueña de ese medio de transporte, construyera un edificio «decente» para la estación ferroviaria. De esta manera, el 14 de febrero de 1900, el Gobierno suscribió con la compañía el Contrato Pacheco-Pirie, que en la cláusula VI dispuso que las 200 mil libras esterlinas que aportaría la empresa del ferrocarril se invirtieran forzosamente en las siguientes obras: …una nueva estación en San José, otra en Limón, la mejora de las estaciones y bodegas en toda la línea férrea, la construcción y provisión de un nuevo taller mecánico en la capital y, por último, la construcción de edificios en San José para oficinas y servicio de administración del ferrocarril. Pese a ello, la obligación de construir otra estación en la capital tardaría aún varios años. En 1902, el administrador general del ferrocarril propuso a la Municipalidad de San José que le cediera un área de terreno de unos 4,50 metros de largo, hacia el lado oeste, para que a partir de la plataforma exterior en que se ubicaba la vieja estación se pudiera construir la nueva. La solicitud fue aprobada por el municipio, considerando que con esto ganaba en ornato la Avenida 5 (hoy día Avenida 3). En 1903 se otorgó otro permiso para que las gradas de acceso a la futura estación y los postes del techado para carruajes avanzaran un metro adicional sobre la calle, aduciéndose escaso terreno para el edificio de la terminal de pasajeros. Finalmente, por el convenio No. 2 del 9 de mayo de 1908, la empresa se comprometió a edificar la estación en San José antes del 31 de diciembre de 1908.
En el informe presentado por el gerente general de la Compañía del Ferrocarril, A. E. Mullins, al ministro de Fomento, Óscar Rohrmoser, entre otras cosas se deja constancia de que el edificio de la estación que se estaba construyendo era de ladrillo. La construcción concluyó el 15 de setiembre de 1908 y se puso en esa misma fecha al servicio del público. El diseño arquitectónico es de influencia victoriana y se le atribuye al Arq. Jaime Carranza. La planta de distribución es de forma rectangular, con dos salas de espera (primera y segunda clase), separadas por una boletería donde resaltan los pasamanos de bronce. El edificio posee un solo nivel y se localiza sobre una plataforma que soluciona el desnivel de la calle. La cubierta es metálica y tiene la característica de ser del tipo mansarda. Para salvar la inclemencia de la época lluviosa, en los cuatro costados se instalaron aleros que protegían a los pasajeros y usuarios que arribaban a la terminal en coches tirados por caballo o en tranvía. La fachada principal conserva un frontón de aire barroco, con un remate floral y un mascarón flanqueado por las figuras mitológicas de Mercurio y Venus. En la base del frontón aparece inscrito: «1908 Estación del Ferrocarril de Costa Rica».”
Realmente una historia muy interesante.
La figura de Tomás Guardia es exaltada de varias formas. Una muy notoria es un busto en las afueras de la estación, al que lo acompaña un pequeño obelisco montado sobre una base. Ambos monumentos, por estar en el exterior de la estación y sin protección, son víctimas frecuentes del vandalismo, lo cual es una pena, pues se encuentran en muy mal estado. Desgraciadamente, lo mismo sucede con unas obras del artista Manuel de La Cruz González que están cerca de los monumentos y que pueden verse en la galería.
En la sección de boletería hay una efigie del Corazón de Jesús, que es el patrono de los ferrocarriles, junto a un retrato del expresidente Tomás Guardia, y lo que podría llamarse una placa con una frase de Guardia que dice:
“FERROCARRIL AL ATLÁNTICO,
FERROCARRIL A TODO TRANCE:
FERROCARRIL AUN
A TRAVÉS DE LO IMPOSIBLE.”
GRAL. TOMÁS GUARDIA GUTIÉRREZ
PRESIDENTE DE COSTA RICA
1870-1876 // 1877-1882
BENEMÉRITO DE LA PATRIA
IMPULSOR DEL FERROCARRIL AL ATLÁNTICO
En los predios de la estación hay dos piezas patrimoniales que fueron restauradas a principios de los años 90 por Incofer. Una es la locomotora 59, que quedó muy bonita, y la otra es una planta eléctrica. Ambas con sendas placas que paso a transcribir a continuación:
“Locomotora 59. Importada por la Northern Railway Company en el año de 1939 a la casa de Baldwin Locomotive Works de Philadelphia, Pensilvania, U.S.A., esta locomotora de vapor, de 78 toneladas de peso, 750 HP, fue utilizada para el transporte de carga y pasajeros. Conocida también como la «Locomotora Negra», es en su estilo la única que queda en el país: dejó de trabajar el 11 de setiembre de 1956 al introducir la «Northern» sus nuevas locomotoras diésel eléctricas.
Entre el personal de conducción de la misma estaban: Cecilio Tomás, Mario Garine, Mario Vega, Alfredo Jones Vargas, Carlos Tomás, Manuel Bocan y Fernando Calderón.
La administración del INCOFER 1990-1994, con el fin de recobrar su legado histórico, procedió a restaurarla en mayo de 1992.”
“Planta eléctrica con motor Fairbanks Morse
Aspecto histórico
Fue traída de U.S.A. e instalada por la Northern Railway Co. en Siquirres, provincia de Limón, en 1930. El fin era utilizar su energía eléctrica para sus dependencias, compartiéndola con la Compañía Bananera de Costa Rica; quedó fuera de servicio el 1 de febrero de 1954 debido a que la Municipalidad de Siquirres instaló su propia planta en ese año.
El 3 de mayo de 1955 se trasladó a San José para reforzar el suministro de energía proporcionado por la Compañía Nacional de Fuerza y Luz; en ese momento la capital afrontaba una crisis eléctrica por racionamientos de energía.
Aspecto técnico
Esta planta operaba con motor diésel, arrancaba con aire inyectado a presión de las locomotoras diésel eléctricas recientemente traídas; el tanque se cargaba con aire; le ponían un quemador al diésel para calentarlo y así empezaba a generar energía eléctrica que era distribuida entre la estación, oficinas y taller.”
El terreno de la terminal era bastante grande. Iba de avenida 3 a avenida 7, y por unos 300 m de calle 17 a calle 23 (donde está la antigua aduana). En algún momento, no preciso la fecha, se le cedió a la CCSS la parte norte, que da a la avenida 7, para ampliar el Hospital Calderón Guardia. Lo anterior en pago por unas deudas millonarias por cargas sociales. Dentro de lo entregado estaba la casa de Minor Keith (que ya no existe) y el edificio administrativo de la Northern, donde después de la nacionalización, por algún tiempo estuvo la división de ferrocarriles del MOPT, y que ahora es sede del departamento de ingeniería y mantenimiento del Calderón Guardia. La construcción de madera, de dos pisos, fue restaurada por la CCSS, pero al día de hoy luce muy deteriorada.
En el ínterin de la suspensión del tren, entre los años 2002 y 2008, la estación fue la sede del Museo de Formas, Espacios y Sonidos. Para el año 2011 fue remozada por el Ministerio de Cultura y Juventud, para retomar sus funciones como terminal del tren urbano que actualmente conecta la capital con las ciudades de Cartago, Alajuela y Heredia.
Es importante destacar la recuperación por parte de la Municipalidad de San José del espacio de calle «muerta» entre calles 19 y 17, que pasó a integrarse de una forma muy natural al espacio de la terminal, dando la sensación de una ampliación y, a la vez, ayudando con espacio ordenado para las filas de usuarios en horas pico.
Como anexo incluyo un glosario. Si quieren conocer más sobre el expresidente Tomás Guardia pueden consultar su biografía aquí.
La galería quedó un poco cargada, así que también decidí hacer una galería en Facebook para que puedan verla con más facilidad y tranquilidad.
Galería
Anexo
Glosario
Mansarda. En arquitectura, se denomina mansarda a la ventana dispuesta sobre el tejado de una casa para iluminar y ventilar su desván, en la fachada de un edificio, cubierta por un techo de tejas muy inclinado, dando por resultado un elemento ornamental que suele coronar el edificio.
